Народное ретро: Nissan Patrol/Safari Y60-Y61. В тени Большого брата

 

Несмотря на то, что мы знаем, почему это произошло (сначала сложившиеся экономические условия и американская оккупация, потом интенсивная экспансия на зарубежные рынки), все равно удивительно, как в маленькой, лишенной бездорожья стране могли родиться едва ли не самые популярные внедорожники. Речь, естественно, о Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol/Safari. О первом во всех его ипостасях мы уже рассказывали. Что же его оппонент, так же, как и TLC, до сих пор актуальный на вторичном рынке? С виду такая же кондовость конструкции. А на деле? Рассматривая Y60, будь то леворульный Patrol или Safari с правым рулем, не стоит рассчитывать на «скидки». Нижний порог цен такой же, как у TLC80 — 450–550 тыс. руб. Можно, конечно, встретить экземпляры менее чем за 400 тысяч, однако, во-первых, состояние их нужно изучать буквально под лупой. Во-вторых, в годы выпуска Y60 (1987–1997) укладывается производство Patrol/Safari серий 160/260, а это несколько иная машина. 160 Series (1980–89 гг.) и 260 Series (1986–02 гг.) практически не отличались друг от друга, имели рессорную подвеску и несколько иные двигатели. Общим с Y60 был только RD28. Помимо него предлагался дизель SD33, в том числе турбированный, и две бензиновых «шестерки» объемом 2,8 и 4,0 л (L28 и P40) Более характерные цены на Y60 — 600–700 тыс. руб. Хотя есть под миллион и несколько выше. Разумеется, встречаются подготовленные автомобили, причем стоимость не обязательно выше стандартных внедорожников. И конечно же, есть Patrol/Safari без документов. Правда, и в этом случае цены могут достигать 600–700 тыс. руб. Nissan Patrol/Safari четвертого поколения (на самом деле в Японии название Safari появилось только в 1980-м, но сути это не меняет) имели еще два обозначения — для левого руля GR от Grand Raid, для правого — GQ. Уже традиционно предлагался длиннобазный внедорожник и трехдверный, с короткой базой. Первый имел версию с высокой крышей и что-то вроде автолавки, где еще более развитая верхняя надстройка Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1987–1993 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1993–1997 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Safari Y60 (1994–1997 гг.) Для разных рынков в период с 1991 по 1995 годы внедорожник не единожды модернизировался. С точки зрения экстерьера и интерьера — буквально по мелочам. В Австралии, помимо реализации под материнской маркой, джип продавался как Ford Maverick. И для Японии, и для Европы с Австралией выпускали комплектации без электропакета, с дерматиновой обивкой и кондиционером в виде опции. На внутреннем рынке были оснащения с кожаным салоном. В 1994 году управление «климатом» перевели с «ползунков» на кнопки. Тогда же появилась четырехспицевая «баранка». Но даже в этом случае утилитарную направленность и возраст продолжали выдавать плоские внутренние панели дверей Patrol/Safari в кузове Y61 дебютировал в 1997-м, а выпускался еще дольше предшественника, для некоторых рынков — до 2016-го. В отличие от предыдущего, по этому поколению предложение Safari крайне ограничено. Причем почти все машины без документов. Цены — от 300 до 800 тыс. руб. «Неузаконенным» попадается и Patrol — в тех же пределах по стоимости. И все же, попадая в РФ больше по официальным каналам, этот Nissan с левым рулем предоставляет возможность легального приобретения и богатый выбор. Стоят автомобили первых пяти лет выпуска обычно в пределах 600–950 тысяч. Можно найти дешевле — зачастую это автомобили с 2,8- или 3,0-литровыми дизелями либо с прожорливым бензиновым 4,5 л. Можно дороже — как правило, с off-road подготовкой. Patrol, выпущенные в последние 7 лет , не всегда стоят больше. Хотя типичные цены здесь в районе 1 000 000–1 250 000 руб. Верхний же предел — 1 500 000–1 700 000 руб. Но приходилось видеть экземпляры и под три, и хорошо за три миллиона. Дело, опять же, в тюнинге. Японцы на внутреннем рынке преимущественно оставляли хорошо упакованные Safari (слева), а по всему миру, и особенно в Австралии, предлагали на выбор простенькие комплектации. Такие как ST (в центре) и DX (справа). Что называется, найди десять отличий Более того, на ряде рынков Patrol существовал в качестве скорой помощи, пикапа с однорядной кабиной и даже в виде шасси с установленным позади кузовком. Что интересно, традиционную «пятидверку» и, к примеру, Pick up для Австралии перестали выпускать только в мае минувшего года Тот же пикап внутри совсем прост (вверху слева) — лишь электрические стеклоподъемники, зеркала с таким же приводом и аудиоподготовка. Но «пассажирский» Patrol может быть еще проще — например, с ручными стеклоподъемниками (вверху справа). Внизу — после рестайлинга 2004 года небогатая комплектация для австралийского рынка и максимальная (или около того) для Японии Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (1997–1999 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (1999–2002 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (2002–2004 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Safari Y61 (2004–2007 гг.) Характеристики и комплектации Nissan Patrol Y61 (2004–2010 гг.) Кстати, о рестайлинге. Внедорожник предпоследнего поколения для Японии трижды (для Европы дважды) подвергался обновлению — в 1999-м, в 2002-м и в 2004-м. В отличие от Y60, последняя модернизация (на фото ниже) с точки зрения внешности была уже заметна.

В семье не без уродов

По основному агрегату, по его надежности — 4,2-литровому дизелю TD42 — Nissan сродни Toyota с ее 1HZ и 1HD. Нижний распредвал, чугунный блок и «головка», более 10 л моторного масла и два фильтра на его очистку. 500 000 км с таким арсеналом — далеко не предел. О нем уже слагают былины: «ездил на солярке с трактора и масле с КАМАЗа, в тайге, прошел больше полумиллиона». Трудно поверить, но часто это правда. Другое дело, что замена ТНВД обойдется недешево, а на «капиталку» лучше не попадать. Тем не менее есть пара нюансов, о которых стоит знать. В крепкие морозы может срезать шлицы привода вакуумного насоса, расположенного на генераторе. Да и без них это соединение со временем изнашивается. Датчик давления масла не любит купаний, а стоит при этом не менее 5000 руб. С годами дизель дает течь по прокладкам блока шестерен ГРМ и помпы. Для самих шестерен характерен некоторый износ, отчего несколько уплывают фазы. От недостатка смазки съедает оси коромысел. От детонации в цилиндры могут выпадать крышки вихревых камер, если она длится долго — трескаются перемычки между ними. Но с ушедшими немного фазами TD42 способен работать, как и с изношенными осями коромысел. А чтобы передвигаться с детонацией, нужно к автомобилю относиться наплевательски В 1993 году на Safari появился турбированный TD42T — было 125 л.с. и 273 Нм, стало 145 л.с. и 331 Нм. В 1997 году уже на Y61 мощность при электронном управлении довели до 160 сил (на других рынках, скажем, на Ближнем Востоке и в Австралии продолжал существовать «механический» атмосферный TD42). Но в том и другом случае этот дизель — удачное сочетание мощности, надежности и ресурса. При иной поршневой и коленвале турбодизель готов отходить не меньше, чем его атмосферный аналог. Даже турбина на хорошем масле проживет от четверти миллиона км. Жаль, что из-за эконорм в 2002-м TD42T на многих рынках на Patrol/Safari устанавливать перестали. И сейчас Y61 с ним наиболее ценен и желанен. Вернемся к Y60. Основным дизелем для экспортного Patrol был 2,8-литровый 125-сильный RD28T (на Safari его стали устанавливать с 1994 года). Знающие люди открещиваются от него, как от огня. Этот дизель склонен к перегреву, отчего трескаются «головки». Бэушная оценивается в 30–90 тыс. руб., но покупать вслепую ее не стоит. Не добавляет надежности ременный привод ГРМ и блок управления свечами накаливания, расположенный под крылом и часто перегорающий. И по расходу топлива RD28 как минимум ничем не лучше TD42 — в лучшем случае те же 11–13 л/100 км. До 1999 года RD28ETi — с электронным управлением мощностью 135 л.с. — устанавливался на Y61. После этого внедорожник получил 3,0-литровый турбодизель ZD30DDTi. Мощный (170 л.с., 363 Нм) и тихий, этот агрегат поначалу показался отличной заменой древнему RD. Разочарование пришло быстро. И ладно бы только поршневая прогорала — это было на первых партиях, в 1999 году, отчасти объяснялось проблемами масляных форсунок, которые снизу охлаждают поршни. Считалось, что либо из-за низкого давления масла, либо по причине забитых каналов, либо по выходу инжекторов из строя поршни перегревались и прогорали. В конце концов, в Nissan решили проблему кардинально — заменой поршней на доработанные. Однако другой врожденный недостаток ZD30 — топливную аппаратуру — так и не вылечили. Она — это ряд конструктивных просчетов, которые выливаются в ряд неустранимых проблем. Таких как несоответствие опережения подачи топлива на оборотах выше холостых; разрегулирование клапана управления подачей топлива; обрыв коммуникационной связи между блоком управления двигателем и ТА; выход из строя расходомера воздуха. Все приведенное выше — это не последствия неграмотной эксплуатации, а именно конструктивные недостатки. Впрочем, страдала ТА ZD30 и эксплуатационно. Точнее, ее блок, который работал в тяжелом температурном режиме, охлаждался соляркой, а при попадании в топливную систему воздуха выходил из строя. Так что брать Patrol/Safari с этим турбодизелем себе дороже — ТНВД с ЭБУ вместе тянут примерно на 300 тыс. руб. За все время выпуска этих двух поколений внедорожник лишь однажды изменял бензиновым «шестеркам» серии TB — тоже с 6-цилиндровым двигателем, но из линейки RB. RB30 в карбюраторной 135-сильной версии устанавливался на Y60 для австралийского рынка. У нас на Patrol неизвестен, однако его, бывает, используют как основу для постройки спортивных моторов, например, в дрифте. TB распространен, но в популярности заметно уступает дизелям, поскольку прожорлив. И здесь не важно, идет ли речь о 4,2-литровом и карбюраторном TB42, о его впрысковой версии (устанавливались на Y60), о TB45 (Y61; тоже был с карбюратором) или о TB48, появившемся в 2002 году. В зависимости от условий могут «поедать» в пределах 17–27 л/100 км. TB42, TB45 и TB48. Любопытно, что первый еще в карбюраторной версии, как на фото, устанавливался на Patrol Y61 в модификации шасси и пикап. При этом и TB42, и TB45 — нижневальные и развивают от 175 л.с. и 320 Нм до 200 л.с. и 348 Нм. У TB48 с предшественниками общим является лишь принадлежность к серии. Блок у этой «шестерки» уже алюминиевый, ГРМ типа DOHC и отдача в 245-251 силу и 400–420 Нм. И если прежние TB беспроблемны, то 4,8-литровый агрегат имеет одно характерное слабое место. Поврежденный наполнитель катализатора, точнее — керамическую пыль, «задувает» в 5-й и 6-й цилиндры. Во избежание этого катализатор лучше сразу ампутировать

Не все так идеально

Механических коробок у 60-й и 61-й серий две. Первая существовала с дизелями RD28 и ZD30. Вторая устанавливалась вместе с TD42, в том числе турбированным, и недолго с TB42. Что касается младшей «механики»: ходит она долго, до 300 тысяч км, при этом последние несколько десятков тысяч вовсю хрустит синхронизаторами, однако ездит. Подержанная коробка стоит от 70 до 120 тыс. руб. Можно найти дешевле, но в любом случае состояние ее будет под вопросом. За старшую «механику» просят примерно столько же. Дело в другом — она вряд ли когда-нибудь понадобится, поскольку ее ресурс сопоставим с таковым у объемных «шестерок». До 2002 года на Patrol и Safari устанавливался 4-ступенчатый «автомат» RE4R03A. По надежности он значительно уступает АКП A440 у TLC 80, и запросто убьется грубой off-road эксплуатацией. При такой горят пакеты фрикционов и возможен выход из строя планетарных рядов. На прилично отходивших агрегатах придется менять втулки, но, скажем, соленоиды обычно достаточно почистить без замены. Кроме того, с возрастом изнашивается резистивный слой на датчике положения дроссельной заслонки (переворачивают либо покупают — несколько тыс. руб.). А его неправильная регулировка приводит к неполному включению блокировки гидротрансформатора и пакета заднего хода, что приводит к износу, даже выкрашиванию фрикционного слоя. С 2002 года на внедорожник устанавливался 5-ступенчатый «автомат» RE5R05A. По современным меркам вполне надежная трансмиссия, во всяком случае, надежнее RE4R03A. Однако со своими особенностями, которые нужно учитывать. Так, на автомобилях первых лет был дефект радиатора с включенным в него контуром охлаждения коробки — антифриз попадал в АКП. По современной моде ресурс гидроблока напрямую зависит от чистоты ATF. Гидротрансформатор, точнее, его блокировку и клапанный механизм приговаривает и агрессивная езда с пробуксовками. То и другое не раз модернизировали, повышая надежность. На местах же мастера советуют устанавливать внешний фильтр тонкой очистки масла. Неплохо бы и масло менять по факту потери его прозрачности. Patrol/Safari повезло еще и в том, что ЭБУ «автомата» располагается в салоне, а не в самом гидроблоке, как у той же коробки, но на других ниссановских моделях. Это здорово продлевает его жизнь. Сам же RE5R05A способен просуществовать более 200 тысяч. Не зря говорят, «правильные» Patrol и Safari должны быть с «механикой». Особенно, если это агрегат, работающий в паре с TD42. «Раздатка» столь же надежна. Полный привод — это Part Time с отключением переднего моста в раздаточной коробке и отсоединением колес от полуосей с помощью хабов. На разных версиях ставились механические и электрические обгонные муфты. Тот, кто часто передвигается по бездорожью, меняет их на фланцы (как на фото), обеспечивающие постоянное зацепление колес с полуосями Зато к мостам никаких претензий. Они явно надежнее «восьмидесяточных». Вернее, переднего, у которого и балка по «чулкам» гнется, и срезает зубья 8-дюймовой главной пары. У Patrol/Safari все ГП 9-дюймовые, «чулки» прочнее. Единственная проблема, встречавшаяся на Y60 ранних лет выпуска, — течь переднего моста по сварным швам. Главных пар несколько — 3,57; 4,11; 4,37; 4,62. Есть еще ниже, например, от австралийских производителей. Встречается сзади LSD-дифференциал и там же принудительная блокировка с электропневмоприводом, которая, по-хорошему, должна была быть надежной. Но вышло, что и электроклапан дурит, и диафрагма, расположенная низко на мосту, склонна к повреждениям. Задний мост только загруженного типа, то есть без ступиц. Однако подшипники полуосей шире, чем на TLC, и ходят долго. Трудно сказать, сколько проживет весь мост — при своевременной замене масла и выведенных сапунах как минимум не меньше 150–200 тыс. км. Но его переборка обойдется более чем в 50 тыс. руб. На «престарелых» экземплярах — значительная статья расходов Safari и Patrol — олицетворение ниссановской тяги к гниению. Активно ржавеет даже рама, причем в месте, где выбит ее номер, на правом переднем лонжероне. Там горизонтальная площадка, на которой скапливается вода. Туда, пожалуй, стоит заглянуть в первую очередь. Верхние площадки под крепления задних пружин не сгнивают — конструктивно выполнены слабыми и со временем рвутся. Спереди своя проблема — раму рвет там, где расположено крепление тяги Панара, да и сам этот кронштейн не из стойких. Еще ломает стойки стабилизаторов. Впрочем, все усиления рамы наши мастера делать научились. Что же до подвески, то кроме реактивной тяги и стабилизаторов она плохого слова не заслуживает. Ну и какую оценку дать всем этим тягам, рычагам, пружинам и амортизаторам, работающим в составе зависимой подвески? Ресурсны! Однако многое зависит от диаметра колес. Кстати, мосты способны работать с 37-ми и даже 38-дюймовой «резиной». Как любой рамный автомобиль, внедорожник позволяет размещать в арках крупные колеса с помощью body lift Больше, чем на подвеску, нужно обращать внимание на очаги ржавчины. Они — повсюду. Гниют пороги, арки, пол в ногах водителя и переднего пассажира, рамка лобового стекла, низ дверей. Последние со временем еще и провисают. Та же напасть у электрики — окисляется. Спереди от этого выходит из строя панель приборов (около 10 тыс. руб.). Сзади… Там вообще сгнивает вся проводка. К счастью, Y61 от ржавчины защищен куда лучше. Точнее, он от нее защищен. Но в целом… В образ легенды по надежности и ресурсу, если говорить о дизельных машинах, вписывается лишь одна версия, причем не важно, в кузове Y60 или Y61. Это внедорожник с TD42 и «механикой». Владимир Волков Директор профильного автоцентра «Сафари 4х4» — Какое-то время имел Y60 с TD42 и в очень хорошем состоянии. А однажды прокатился на леворульном «деревянном» TLC80 в состоянии «под восстановление». Разница в управлении была настолько велика (как между трактором и легковушкой), что дальнейшие сомнения отсутствовали — только продажа Safari и покупка «восьмидесятки». Безусловно, это ничуть не умаляет достоинств Nissan как надежного, с внушительным ресурсом внедорожника. Правда, если речь идет о TD42 и МКП. Выбор Y60 надо корректировать с поправкой на низкую коррозионную стойкость кузовов. Да и самих автомобилей не так много, как Land Cruiser. Многие из них «укатаны», на части off-road подготовка выполнена неграмотно. Так что перед покупкой такие Safari/Patrol лучше показать специалистам. Еще один фактор, ограничивающий приобретение внедорожника Nissan — стоимость запчастей. На некоторые позиции цены по сравнению с тойотовскими выше в несколько и даже в несколько десятков раз. Это, разумеется, касается оригинала. Альтернативные же запчасти имеются далеко не всегда. Сто раз надо подумать, стоит ли связываться с машиной, выпущенной в 90-х (пусть это будет Y60 или Y61) или даже в 2000-х, если ее эксплуатация весьма обременительна и значительно дороже Toyota.

Партнерские материалы