Бестселлеры рынка: Mazda CX-5 (2011 г. — н.д.)

 

Видано ли, кроссовер от фирмы, никогда не специализировавшейся на подобного рода автомобилях, продается на российском рынке лучше, чем модели C- и D-классов этой же компании. А среди конкурентов CX-5 по итогам 2014 года обошел таких признанных игроков жанра, как VW Tiguan, Nissan X-Trail и Honda CR-V. Заслужена ли эта любовь потребителей?

Техника

CX-5 во многом стала провозвестницей очередной эпохи развития компании. Именно она первая из Мазд примерила новый дизайнерский стиль — «душа движения», или по-японски Kodo. И именно этот кроссовер первым в линейке получил перспективные агрегаты, созданные в рамках, если хотите, технической философии Skyactiv. Клиренс у CX-5 в разных версиях 210–215 мм — это на уровне конкурентов. Но геометрическую проходимость значительно ограничивает передний свес Если говорить о бензиновых моторах, то это традиционные объемы (2,0-литровый PE-VPS и 2,5-литровый PY-VPS), отказ от турбонаддува и «нетрадиционная» степень сжатия 14:1. Вдобавок к последней непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих валах и настроенный по схеме 4-2-1 выпуск. Все это вкупе позволило снизить температуру горючей смеси, тем самым исключив вероятность детонации. А сама подобная степень сжатия, кстати, вместе с длинноходностью моторов (когда ход поршня больше его диаметра) определила хорошую тягу на «низах» и лучшую в целом экономичность. На данный момент никаких негативных особенностей за Skyactive Technology не замечено. Жестковатая работа после пуска — следствие позднего зажигания, которое необходимо для того, чтобы нейтрализатор быстрее выходил на рабочую температуру Что любопытно, для рынка США степень сжатия уменьшили до 13:1. К нам же «бензинки» Skyactiv-G дошли в первозданном виде. И пока технология в российской среде никаких присущих конкретно ей недостатков не обнаружила. Бывает, конечно, моторы «чекуют», но кто не безгрешен? «Одноразовые», опять же, от этого сейчас никуда. О ресурсе, пожалуй, говорить рано. Тем не менее уже есть автомобили с пробегами 150 тыс. км или чуть более. На них не приходилось ни регулировать клапаны, ни менять цепи ГРМ. Да и допускаемый производителем расход масла в 800 г/1000 км — не более чем подстраховка: при самой агрессивной езде между заменами масла угорает в пределах щупа. Другое дело, что стоит следовать рекомендациям производителя и менять масло (вязкость 5W-30) не через 15 тыс. км — через 7500. Странно, что в Mazda применительно к российскому рынку начали советовать это относительно недавно. Из недостатков моторов пока отметим лишь единичные выходы из строя датчика расхода воздуха и, напротив, нередкие разрывы одного из приводных ремней. Того, который вращает кондиционер и генератор. Связано это с системой i-stop, глушащей и запускающей двигатель во время коротких остановок в городском трафике. Подобный режим работы двигателя сказывается на ресурсе привода. А если дополнительно нагружать ремень кондиционером, то он может не прожить и 50 тыс. км. И это негарантийный случай! Все помогающие системы можно отключить. Разумней всего это в первую очередь сделать с i-stop — сэкономленное горючее не окупит всех возможных проблем 2,2-литровый 175-сильный дизельный SH-VPTS пока не раскрыл своих эксплуатационных секретов — на кроссоверах в России дизель не в чести. Однако технически мотор тоже интересен. Например, непривычно низкой для агрегатов, работающих на тяжелом топливе, степенью сжатия — те же 14:1. Это сделано для того, чтобы можно было естественным путем (без применения катализаторов для окислов азота) уложиться в нормы Евро-6 и при этом получать отличную тягу на «верхах». Красная зона начинается с 5000 об/мин, и SH до нее охотно крутится! Правда, для нашего рынка дизель адаптировали под Евро-4. Из других особенностей — последовательный турбонаддув с двумя улитками разной величины и нечто подобное хондовскому механизму VTEC. Дополнительные кулачки на выпускном распредвале, приоткрывающие клапаны на такте впуска. Таким образом осуществляется запуск выхлопных газов в камеру сгорания, что облегчает пуск и прогрев мотора в холода. Нужно отметить, что все три мотора неплохо заводятся в морозы за -30. Металлическая защита моторного отсека — аксессуар. Штатная всего лишь пластиковая Шестиступенчатый «автомат» у CX-5 тоже новый. Носит фирменное обозначение Skyactiv-Drive и заводские индексы FW6A-EL (передний привод) и FW6AX-EL (4WD). Подобно дизелю коробка не продемонстрировала еще своих эксплуатационных нюансов. Тем не менее некоторые прогнозы мы сделать можем. Агрегат, по некоторой информации созданный в соавторстве с Aisin, блокирует гидротрансформатор с минимальной скорости и, «отвлекаясь» на переключения передач, стремится снова прийти к жесткой трансмиссионной связи, исключив гидропотери. В общем-то, такой же принцип работы уже относительно давно используется на «автоматах» того же Aisin, GM, ZF и т. д. «В руле» это позволяет более точно и полно управлять тягой и экономит топливо. Однако постоянные пробуксовки дисков, блокирующих гидротрансформатор, греют коробку и загрязняют ее продуктами износа фрикционов. Современные АКП от разных производителей живут в пределах 100–300 тыс. км. FW уже перекрыла нижний ресурсный порог. Чтобы ходила дольше, не нужно увлекаться агрессивной ездой и почаще (через 30–50 тыс. км) менять масло. «Автомат» переключается быстро и плавно, а в помощь ему ручной и спортивный режимы. Последний обостряет реакции при нажатии на педаль газа и заставляет коробку чаще переходить на пониженную С шестиступенчатой «механикой» особых проблем нет. Разве что привод сцепления подмерзает при минус 30 и ниже. Да еще иные владельцы жалуются на неохотно включающиеся 1, 3, 4 и заднюю передачи. И они же отмечают шум подшипников муфты, сблокированной с задним редуктором и обеспечивающей CX-5 полный привод. Дилеры, впрочем, это не подтверждают. Но настораживает то, что муфта никак не блокируется. Не будет ли греться при пробуксовке? Муфта (судя по всему, Haldex) передает момент на задние колеса только в автоматическом режиме — при пробуксовке передних. Принудительной блокировки нет, и этим, похоже, подчеркивается асфальтовая ориентация CX-5 В подвеске никаких откровений — спереди McPherson, сзади многорычажка. К большинству элементов нареканий нет, но кое-что подводит. Скажем, до недавнего времени на неровностях могли разрушаться пластиковые корпуса опорных подшипников передних стоек. Сейчас они металлические. Еще лопаются пыльники на этих же стойках, их до сих пор меняют по гарантии, хотя в ходу у Mazda новый материал. Что еще требует внимания в шасси, так это левая рулевая тяга, которая при вывернутых колесах задевала за корпус рейки. Проблема решалась либо добавлением смазки, либо заменой тяги. Меняют и ступичные подшипники — на пробегах 50–60 тыс. км. Увы, для многих современных машин они расходный материал. Шаровые опоры в передней подвеске (на фото слева) запрессованы в рычаг и официально предлагаются только вместе с ним. Задняя подвеска — многорычажная, выпускной тракт, редуктор расположены высоко — снизу ничего выступающего Больше вопросов к CX-5 возникает по мелочам. Или возникало — какие-то дефекты признаны производителем и устранены в рамках отзывных кампаний, что-то ликвидируется по факту появления. Так, вибрируют на скорости зеркала заднего вида и капот, чье полотно отходит от усилителя. Дребезжат стекла передних дверей. Само на версиях с механическими регулировками опускается водительское сиденье, у которого, к тому же, перегорает подогрев подушки. И у обоих передних сидений расходятся швы кожаной обивки на спинках. Белеет (то ли истирается, то ли выцветает) руль и зацветают детали экстерьера под хром. Намокает из-за конденсата обивка потолка. Тормоза хороши — вполне подойдут легковому автомобилю, ориентированному на активный драйв Отдельно надо упомянуть об электронных глюках. Если горящую лампочку контроля давления в шинах можно списать на неправильное пользование этой системой, то камера заднего вида отказывает «благодаря» собственным неисправностям. Бывает, что в морозы не работает клаксон. А искажающиеся символы в окне быстрого набора — официально признанный «баг» мультимедиа. Владельцы жалуются и на якобы отказывающую систему мониторинга за слепыми зонами, и на адаптивное освещение, функционирующее с перебоями. И на невозможность заглушить двигатель, то есть на неработающую кнопку пуска. И на магнитолу, выключающуюся либо с задержкой, либо не выключающуюся вовсе. Тут надо понимать, что многие функции управляются из меню, и для правильного их использования стоит хотя бы заглянуть в пособие по эксплуатации. Бортовой компьютер предлагает управлять временем работы системы i-stop. Камера заднего вида — с активной разметкой Это необходимо сделать и для того, чтобы эксплуатировать систему i-stop. Имеющаяся даже в базовой комплектации, она крайне требовательна к заряду аккумулятора. И если его не хватает, i-stop начинает бунтовать, впрочем, как и сеть самого автомобиля. При простое автомобиля батарею нужно обязательно подзаряжать. Причем заменить родную АКБ на любую нельзя. Нужна та, что рассчитана на работу с системами stop & start. По крайней мере, случаи, когда CX-5 аккумулятор «отторгала», были. Дилеры говорят, что кроссовер требователен к батарее — подойдет не всякая Такие парадоксы! Технология, к которой были вопросы по ее жизнеспособности вообще и тем более в наших условиях, работает и никак негативно не проявляет себя в российской среде. А вот какие-то бытовые вещи, казалось бы, обязанные не доставлять проблем, досаждают мелкими пакостями. В результате это выглядит так, будто маздовцы, все силы бросив на свой Skyactiv, мало внимания уделили самому кроссоверу. Одно радует — японцы умеют признавать свои ошибки и, делая выводы, устранять их. Дистанционное складывание спинок дивана — вещь удобная. Только владельцы жалуются на то, что они не всегда работают — надо регулировать тросики

Экспресс-тест

Наверняка у большинства купивших CX-5 это была любовь с первого взгляда. Глядя на такие, не побоюсь этого слова, сексуальные формы, забудешь и о ходовых с потребительскими качествах, и об оснащении, которым Mazda, кстати, балует. Да и на цену, что выше, чем у некоторых конкурентов, «отвлечешься» в последнюю очередь. CX-5 — выбор, в первую очередь, не ума — сердца. А внутри тоже красиво и, между прочим, дорого. Несмотря на то, что компания никогда не заявляла о своем стремлении добраться до пресловутого премиума, она уже «в нем». Причем дело не только в подборе материалов передней панели, не в подгонке стыков. В отношении к деталям! Чего ни коснись — клавиши электронного «стояночника», джойстика зеркал, «крутилок» мультимедийного комплекса или других вещей — везде приятные тактильные ощущения и выверенные усилия. Убери эмблему и... «немец»? Во всяком случае, эта Mazda ничуть не хуже лучших из своих конкурентов. При рестайлинге в этом году Mazda получила новые центральную консоль и тоннель. Но, впервые попав в салон CX-5, прежде всего обращаешь внимание на качественные материалы отделки Посадка тоже откровение — даром что по-внедорожному высокая, так и запаса по пространству хватает и по длине, и над головой. При этом сиденье по-легковому обхватывает тело валиками боковой поддержки, услужливо предлагая поясничный подпор. Сзади места тоже в достатке, хотя претендовать на лидерство в классе Mazda здесь вряд ли сможет. Что же до багажника, то основное его достоинство — дистанционное складывание спинок заднего сиденья и получающаяся ровная площадка для груза. Парадокс — посадка высокая, однако ощущения того, что сидишь за рулем крупного валкого кроссовера, нет. Сиденья хороши. И нагрузку грамотно распределяют, и кожа нескользкая. Сзади места достаточно, и все-таки CX-5 по пространству для пассажиров среди одноклассников не лучшая Ходовой особенностью всех последних Мазд была подробная трансляция в салон любых дорожных неровностей и озвучка работы подвески. Шасси CX-5 выполнено в традициях марки, однако с соответствующей классу коррекцией. Глухие всхлипывания задней многорычажки слышны только на крупных ухабах, штурмуемых ходом. А иные швы и стыки кроссовер скругляет вполне достойно. И все же нет-нет да и пропустит вовнутрь ощутимый тычок от, казалось бы, несерьезной асфальтовой заплатки. Конечно, отчасти это можно списать на шины размерности 225/55R19, которыми Mazda щеголяет в максимальной комплектации. Тем не менее на них не возложить ответственность за нехватку энергоемкости. От кроссовера, пусть и заточенного под активную езду, хочется другого отношения к российской дорожной среде. Приборный инструментарий вроде бы непритязателен, тем не менее не вызывает никакого раздражения — ни цветом, ни шрифтом. И читается отлично. Хорошо, что управление климатом «аналоговое», и прекрасно, что оно логично сгруппировано. Мультимедиа можно управлять с touch screen, а можно — с клавиш и барашков на тоннеле. Во втором случае это приятней. Стояночный тормоз — электронный Тем более что и сама управляемость не без изъянов. По крайней мере, в той ее части, которая касается рулевого, а именно электроусилителя. В околонулевой зоне руль налит излишним усилием, а при поворотах его на небольшие углы не хватает чувствительности. При этом Mazda все-таки четко едет по дуге с ровным покрытием и не пугает большими кренами. А вот в продавленных в асфальте колеях на прямой ведет себя нервно — рыскает, требуя подруливания. Багажник в классе не самый крупный (403 л), но и погрузочная высота не самая большая. Если максимально сдвинуть вперед передние сиденья, то гарантировано спальное место длиной под два метра Отдушина в ездовых повадках CX-5 — связка из 2,5-литрового двигателя и «автомата». Прекрасно (в смысле поведения на дороге), что инженеры Mazda выбрали именно автоматическую трансмиссию, а не вариатор. Она оперативно перебирает передачи, быстро адаптируется под стиль управления и в ручном режиме честно до ограничителя держит выбранную ступень. Хорошо, что здесь не CVT, еще и потому, что двигатель шумноват. Зато кроссовер с ним динамичен и легок на подъем во всем диапазоне оборотов — и на низах тянет уверенно, и «в звон» крутится охотно. В общем, приятен и в городе, и на загородных трассах. Другое дело бездорожье, нет, даже легкая пересеченка. Смотришь на передний свес (угол въезда всего 18,6), вспоминаешь, что у муфты нет принудительной блокировки — и съезжать с асфальта как-то не хочется. В «подполье» багажника полноценная запаска, но, конечно, не штатного размера. Дополнительные отсеки в багажнике — только по бокам основного настила пола

Комплектации Mazda CX-5 и технические характеристики

Минимум, за который можно приобрести CX-5, — 1 214 000 руб. и комплектация Drive. Двухлитровый двигатель, «механика» («автомат» плюс 80 000 руб.), система стабилизации и полный набор подушек безопасности (фронтальные, боковые, шторки) и стандартный электропакет с кондиционером, «музыкой» и подогревом передних сидений — машина далеко не пустая. Начиная с комплектации Active (в плюсе здесь двухзонный климат и круиз-контроль, дисплей, поясничный подпор на водительском сиденье), в дополнение к базовому оснащению можно заказывать пакеты. Например, из светодиодных «туманок» и фар с системой адаптивного освещения (45 400 руб.), которыми можно «добить» кроссовер за 1 344 000 руб. А вот тот же Active, но за 1 444 000 руб., уже предполагает два пакета — из зеркала с затемнением, датчика дождя и системы торможения в городе SCBS (40 000 руб.); и объединение первых двух пакетов (85 400 руб.). Именно от этой суммы «начинается» полный привод. Графика TFT-дисплея приличная, логика меню понятная. Можно побаловаться музыкой, посмотреть статистику потребления топлива либо зайти на сервисную страничку В Supreme (1 534 000 руб.) добавлена кожаная обивка, электропривод водительского сиденья и некоторые вещи, ранее бывшие опциями (датчики света и дождя, та же система экстренного торможения SCBS). Пакеты же богаче на системы контроля за полосностью, мониторинга слепых зон, люк с электроприводом и аудиосистему с акустикой Bose. Все это, включая диодные фары, можно по-разному компоновать. В таком случае CX-5 будет стоить от 1 579 000 до 1 682 600 руб. Система мониторинга слепых зон, чья индикация выведена на зеркала, вещь полезная. Увы, доступна лишь опционально, в рамках пакета и вместе с другим оснащением Кроссовер с 2,5-литровым мотором — только с 4WD и «автоматом» и не имеет базовой комплектации. Active+ доступен от 1 534 000 руб., а пакеты способны поднимать его стоимость до 1 634 800 руб. Supreme оценивается в 1 624 000–1 772 600 руб. Впрочем, дизельная версия еще дороже. За Active просят в пределах 1 671 000–1 763 000 руб. За Supreme — 1 770 000–1 918 600 руб. Причем, покупая CX-5 в максимальной комплектации и заказывая самый дорогой из пакетов, еще остаются варианты, на которые можно потратить деньги. Так, в любом случае придется доплачивать за окраску металлик (15 500–20 500 руб.), за навигацию (22 000 руб.) и за дополнительный охранный комплекс, обычный или спутниковый (соответственно, 35 900 и 46 900 руб.). Технические характеристики Mazda CX-5

Цены и конкуренты

Типичные цены на подержанные Mazda CX-5 в сравнении с конкурентами (тыс. руб.):
Автомобиль/год выпуска 2011 2012 2013 2014 2015
Mazda CX-5 850–1200 850–1400 860–1400 1050–1540 1300–1500
Mitsubishi Outlander 700–1000 770–1400 900–1450 900–1500 1120–1500
Toyota RAV4 750–1300 870–1420 950–1600 1100–1800 950–1650
VW Tiguan 670–1280 680–1300 760–1350 850–1500 1100–1500
Подержанная Mazda позволит несколько сэкономить только в одном случае — если выбирать простые версии, переднеприводные или вообще без 4WD и с «механикой». Такие на рынке встречаются и стоят по минимуму. Но когда автомобиль хорошо упакован и тем более имеет 2,5-литровый бензиновый или дизельный двигатель, то рассчитывать на какой-то демпинг не стоит. Конечно, говорить о значительной рублевой переоценке возможностей CX-5 нельзя. И все-таки в среднем Mazda обычно ненамного, но дороже. По версиям превалируют двухлитровые, но можно найти кроссовер с двигателем и пообъемней. Дизель же — эксклюзив. На что обращать внимание при покупке подержанной Mazda CX-5: — Работоспособность турбин на дизеле — Состояние приводного ремня генератора и кондиционера на бензиновых моторах — Состояние ATF в АКП, качество переключения передач — Работа всех электронных систем — Полная проверка всего базового и опционального оборудования Стоимость технического обслуживания в дилерских центрах, руб.:
Операция Двигатель 2,0 л Двигатель 2,5 л
ТО–1 7 870 8 180
ТО–2 10 700 11 010
ТО–3 9 600 9 910
ТО–4 10 880 11 190
ТО–5 10 610 8 360
ТО–6 12 430 12 740
ТО–7 8 240 8 560
Замена моторного масла 4 111 4 411

Безопасность

Mazda CX-5 проходила краш-тест по версии Euro NCAP, и во всех «номинациях» — при фронтальном ударе, боковом столкновении, ударе о столб и за защиту детей — получила максимальные оценки. Это неудивительно — как говорилось выше, даже в базовом оснащении модель имеет внушительный пакет безопасности, состоящий из фронтальных и боковых подушек безопасности, а также шторок. Разве что защита груди и голеней водителя оказалась неидеальной. Передний край капота при наезде на пешеходов был признан травмоопасным. И баллы были сняты при тесте на обеспечение безопасности полуторагодовалого ребенка (в отличие, кстати, от трехлетнего). Тем не менее 16 баллов и пять звезд. Стоит, впрочем, отметить, что есть здесь заслуга и электроники вроде системы курсовой устойчивости, доступной «в базе»; системы мониторинга слепых зон, слежения за разметкой и т. д. На отлично Mazda CX-5 прошла испытания по методике Национального института дорожной безопасности США. Они включают в себя фронтальный и боковой краш-тесты, задний удар и проверку жесткости крыши. Результат не был бы возможен без широкого (до 61%) использования высокопрочных сталей. Рекомендованные отзывы владельцев Mazda CX-5 (2013 г., 2,0 л., АКПП, 2WD) от orsk01 Mazda CX-5 (2013 г., 2,0 л., АКПП, 2WD) от Kaleb911 Mazda CX-5 (2014 г., 2,5 л., АКПП, 4WD) от Андрей G Mazda CX-5 (2013 г., 2,5 л., АКПП, 4WD) от Serparioagro Mazda CX-5 (2012 г., 2,0 л., АКПП, 2WD) от Deerhunter

Фотобонус

Партнерские материалы