Машина без излишеств, обзор автомобиля Daihatsu Esse, 2005

 

  Технические характеристики модели  Esse L 2WD:Длина 3395 мм Х ширина 1475 мм Х высота 1470 мм.Колесная база: 2390 мм.Вес машины: 710 кг.Привод: переднийДвигатель: рабочий объем цилиндров – 660 куб. см.,  3-цилиндровый рядным расположением цилиндров, развиваемая мощность 58 л.с. при 7200 об/мин.,  наибольший крутящий момент – 6,6  кг/м при 4000 об/мин.Трансмиссия: 3-ступенчатая автоматическая коробка передачЦена машины: 829, 5 тыс. иен                            

Машина без излишеств, потому и нравится.

Представьте себе ясный зимний день. Я сажусь за руль своего автомобиля и отправляюсь на другую сторону Токийского залива, чтобы ровно в срок оказаться в академическом парке Кадзуса. «Да, - думалось мне по дороге,  - последний раз я участвовал в презентации и тест-драйве малолитражного автомобиля целых 5 лет тому назад». Те воспоминания во мне живы до сих пор. Тогда, кстати сказать, это тоже был парк Кадзуса. Я в то время сотрудничал с редакцией  автомобильного журнала NAVI. Добирался я до места назначения тем же путем, правда машина у меня была совсем другая – модель Renault Cattle. Помниться, по прибытию на место я был окружен группой инженеров – конструкторов компании Daihatsu. Конечно, их заинтересовала не моя персона, а мой автомобиль. Но, так или иначе, а мое появление не прошло незамеченным, потому, вероятно, тот день так хорошо и запомнился!  Между прочим, после выше описанного случая я был твердо убежден, что невесть почему инженеры компании Daihatsu неравнодушны к автомобилям старых моделей. Но на сей раз все оказалось несколько иначе: на мой раритет – машину марки AlphaRomeo, - никто не обратил ровным счетом никакого внимания. Немного разочарованный, я остановился. Несколько поодаль на площадке бок о бок стояли несколько новеньких автомобилей Daihatsu Esse. Автомобили смотрели на меня широко раскрытыми «глазами» - передними фарами, чуть ниже капота мое внимание привлекла  решетка радиатора, которая по форме напоминала растянутый по горизонтали рот. Из-за этого создавалось впечатление, что машина постоянно чему-то улыбается. Сейчас среди малолитражек очень много таких машин, которые имеют слегка завышенный кузов. Этим самым конструкторы, не меняя «сути» машины, стараются сделать ее максимально вместительной. Так что высота нового Esse, а это 1470 мм, - должна, наверное,  восприниматься как  должное. Я скользнул взглядом по борту машины.  На уровне плеча вдоль всего кузова проходила прямая характерная линия,  просто  прямая. Еще одно наблюдение: малолитражные машины, как известно, очень часто имеют кузов кубической формы, которая позволяет сделать багажное отделение более просторным. Здесь же, в новом автомобиле Esse, задняя панель кузова поставлена под небольшим наклоном, что лично мне кажется более привлекательным вариантом. Итак, автомобиль Esse отличается индивидуальным и узнаваемым силуэтом, и в то же время его характерная линия напрочь лишена украшений. Полагаю, что это понравиться многим водителям, подобно тому, как это тронуло сердце певца Куроки Хитоми (смотри телевизионную рекламу!).                          

Машина далека от дешевого шаблона.

Наконец я сажусь за руль нового автомобиля  Esse. Конечно, делаю я это не в столь рисованной манере, как г-н Куроки, но, тем не менее, вот я уже в салоне.  Боковые двери могут распахиваться на 90 градусов, к тому же сами сидения расположены достаточно высоко. В такое кресло может спокойно сесть женщина, и никакая юбка ей не помешает. Передняя панель салона выкрашена в цвет кузова. Интерьер мне напоминает салон старых «добрых» французских малолитражек. Например, такой, как Renault Cattle. Цвет обивки сидения такой же, как цвет машины. Сами сидения весьма объемные. Спидометр снабжен белым циферблатом. Одним словом, детали интерьера подобраны таким образом, чтобы по возможности избежать «дешевого» восприятия машины.  «Просто, но со вкусом, - думаю я, - тем более, что это аналогично тому, что мы уже видели в популярных моделях Rojas и Natural Life». Между тем, двигатель модификации L уже оказался заведенным. И сразу поразительное открытие: на холостых оборотах вибрация настолько мало ощутима, что даже не верится, что под капотом прячется только 3 цилиндра. Ладно, я действую, как привык,  и, придавив акселератор, трогаюсь с места. И вновь открытие, теперь уже под номером два: я точно знаю, каковы скоростные характеристики двигателя вверенного мне автомобиля – рабочий объем цилиндров 660 куб. см., максимальная развиваемая мощность 58 л.с. и наибольший крутящий момент не более 6,6 кг/м. То есть, ничего особенного. Нет ничего оригинального и в том, что к такому малолитражному мотору прилагается 3-ступенчатая автоматическая коробка передач, - уже было, и не раз. Но вдруг эта «парочка» заставляет машину так резво броситься вперед, что я, честно говоря, даже немного растерялся. И, наконец, когда я выбрался за город, где можно дать автомобилю показать все, на что тот способен, меня «настигло» открытие номер три. Оказывается, когда резко давишь на педаль газа, двигатель просто издает некое посвистывание, и все, больше никакого шума! Дело в том, что я привык к тому, что малолитражка в таких ситуациях должна натужено «бурчать». А тут – ничего подобного, несмотря на увеличенные обороты двигателя.  Выйдя на пустую дорогу, я на первом же более или менее крутом повороте решил проверить машину на устойчивость. Надо сказать, что и здесь я остался удовлетворенным – колеса машины держались за дорогу, как будто их намазали клеем. Тогда я резко бросаю машину в поворот и даю газу, ожидая по привычке, что машина станет терять управление. Я точно знал, что именно так должно случиться, так подсказывал мне весь мой предыдущий опыт вождения малолитражек. А здесь – опять все не так!  У меня сразу же возник вопрос: если так себя ведет автомобиль средней категории L, то, что же можно ожидать от машины высшего  разряда, которая помечена  буквой Х? На ней стоит уже 4-ступенчатый «автомат» а помимо этого ее отличает поворотные сигнальные фонари – повторители  на тыльной стороне зеркал бокового обзора. И еще, машина «обута» в покрышки размером 115/65R/13, что для автомобиля этого класса  - почти идеальный вариант. Я пересаживаюсь за руль автомобиля модификации Х и в той же манере пытаюсь тронуться с места. И что же вы думаете? Машина оказалась не такой бесшумной, как та, которую я пробовал перед этим (категории L). Там, где дорога заставляла часто останавливаться перед светофорами, вполне естественно приходилось часто менять скорость. Коробка передач постоянно переходила с одной скорости на другую, намного чаще, чем когда это была 3-ступенчатая трансмиссия. Может поэтому у двигателя было больше оснований срываться на рычание. С другой стороны, когда автомобиль вышел на 4-ю скорость и далее ее уже не менял, обороты двигателя стали не такими высокими, как в случае с 3-ступенчатой коробкой передач. Значит, если рассматривать соотношение «скорость движения – шумность двигателя», то в 4-ступенчатой версии машина ведет себя на высокой скорости более сдержано, да и топливо расходует  более экономно.                    

Что за начинка кроется за «улыбкой»?

Итак, на первый взгляд автомобиль Esse весь такой хороший и «простоватый». Но на самом деле за его улыбчивой внешностью кроется хорошо развитая ходовая часть, которая делает эту машину  флагманом малолитражек марки Daihatsu. Я это говорю не от себя, мне об этом поведал инженер, вплотную занимавшийся разработкой шасси для нового автомобиля – г-н Китао.   «Если говорить о конструкции шасси и подвески, - начал он свои пояснения  в несколько извинительном тоне, - то каких-либо существенных отличий от базовой модели – автомобиля Mira, здесь вы не найдете.  Конечно, перед нами стояла задача сделать шасси менее тяжелым, уменьшив его вес по сравнению с платформой Mira, и при этом постараться сделать это так, чтобы это не отразилось негативно на  ходовые качества. Сделать это оказалось не так просто. Что нам помогло добиться устойчивого поведения машины на поворотах и надежной сцепки колес с дорогой?  Конечно, существенное по сравнению с модельным рядом Mira, сокращение ограничений, которые требовалось учитывать в расчетах. А это, в свою очередь, было обусловлено тем, что на всех модификациях ставился одни и тот же двигатель. Да и самих модификаций в модельном ряду  оказалось значительно меньше, чем в семействе Mira».    При всей важности этой информации, меня все-таки больше интересовало другое: как удалось добиться резкого снижения вибрации двигателя на низких оборотах?  Ведь он ведет себя совсем не так, как свойственно мотору с 3-мя цилиндрами. «Способ снижения вибрации известен всем – это максимально жесткое соединение двигателя и трансмиссии, - отвечает мне другой представитель компании Daihatsu – специалист по моторам г-н Накада. Эта мера  позволила снизить вибрацию и уровень шума на 30 процентов. Следует, однако, иметь в виду, что перед нами стояла задача добиться жесткости, не увеличивая вес самой конструкции. Вот почему было принято решение выполнить «точечное» усиление, то есть, повысить жесткость только отдельных участков».  После этого разговор зашел о том, что, несмотря на нарастание мощности, двигатель ведет себя очень тихо, издавая свистящий, приглушенный звук. И это притом, что обороты оказываются довольно высокими. «Наверное, это явилось следствием того, что рабочий ход поршня стал длиннее, и плюс к этому, мы сократили механические потери внутри двигателя», - последовал ответ г-на Накада. Видимо мой заинтересованный вид сделал инженера более разговорчивым, и он продолжил свои пояснения. «Удлинение рабочего хода поршня - это увеличение расстояния, на которое  поршень может перемещатся вверх и вниз внутри цилиндра, причем такое удлинение идет с привязкой к диаметру самого поршня. Что это дает? Да просто то, что энергия воспламеняемой горючей смеси используется более полно, можно сказать, до конца. В общем, двигатель становиться более экономичным.  В практическом плане такое изменение придает машине большую динамику в диапазоне скорости, выбираемой обычно для езды по городским улицам.  Кроме того, мы начали использовать поршни с более короткой юбкой, и плюс к этому  подвергли обработке по особой технологии наружную поверхность поршневых колец и стенки цилиндров, к которым эти кольца прилегают. Эти и другие меры позволили уменьшить так называемые внутренние механические потери, которые неизбежно возникают в любом двигателе. А в результате автомобиль стал отличаться плавным, равномерным ускорением, начиная с малой скорости и вплоть до ее максимальной величины.           

Уверенно голосую за малолитражную машину!

Когда я пишу или произношу фразу «еду и удивляюсь», то это следует воспринимать в буквальном смысле, что, я надеюсь, и происходит с моими читателями.  Но в то же время не могу отрицать, что этим я стараюсь донести до них свое активно-одобрительное отношение к малолитражке марки  Daihatsu.  Что лежит в основе моего одобрения? То, что по уровню экологической безопасности она ничем не уступает машине класса «компакт». Судите сами: двигатель, блок цилиндров которого изготовлен из алюминиевого сплава, весит на 20 кг легче, чем его предшественник, а крутящий момент стал выше. И это при том,  что в плане расхода топлива, на стенде он демонстрирует 10-процентную экономию. Если, правда, он уже стоит на машине, тогда этот показатель несколько ниже, только 7 процентов.  Излишне говорить, что в нем используются все самые последние разработки, целью которых является как можно более высокая степень очистки отработанных газов.  Сюда можно отнести и оптимизацию работы системы DVVT, то есть, системы автоматического регулирования фаз газораспределения и величины открытия клапанов. А, кроме того, в выпускном тракте действует улучшенный катализатор, который по праву считается предметом гордости инженеров Daihatsu. Он называется «катализатор типа super intelligent». Остается только ждать, когда машину начнут оснащать ручной коробкой передач, а также бесступенчатым вариатором, который бы не «ел» столько топлива. Следует сказать еще вот о чем. Несмотря на все выше перечисленные достоинства, автомобиль продается по цене от 682,5 до 1060,5 тысяч иен. Это веский аргумент в пользу малолитражного автомобиля. «Совершенствование конструкции машины и снижение затрат на ее производство – это те два процесса, которые должны идти постоянно и, что не менее важно, параллельно», - это заявление г-на Китаби заставили меня еще раз мысленно возвратиться к событиям 5-летней давности. Я вдруг понял, отчего такой жгучий интерес вызывал у инженеров компании мой тогдашний автомобиль Renault Cattle. Знаменитый «крестьянский» автомобиль из Франции, - так, кажется, прозвали эту машину. Он отличался и компактностью, и небольшой себестоимостью, то есть, как раз теми свойствами, к чему, собственно говоря, и стремились разработчики из команды Daihatsu. Поэтому он просто обязан был заинтересовать их тогда, пять лет тому назад. Я знаю, что говорю, поскольку, купив когда-то по случаю этот автомобиль, я успел его хорошо изучить. И вот с учетом того, прежнего опыта я заключаю: новая машина Daihatsu Esse походит на малолитражный европейский автомобиль прежних моделей. Ее точно также можно окрестить «машиной, в стиле примитивизма»,  и именно этим, как мне кажется, она может покорить покупателя.       

Партнерские материалы