Волшебство, которое доступно (Toyota Corona)

 

???? ????????? ??????????? ?????????? ????????????? ?????? ?????? ???????? 90-? ?????, ?? ????????? ???? ????? ?????????? ????. ???????????, Toyota-Carina E (?? ???? ?? ????? Toyota Corona, ? ??????? ?????? ????, ???? ??? ?? ??????????? ? ????? ???????????????? ? ????? ????? ?????? ??? ????????? ??????????? ?????) ???? ?? ?????? ????????? ????????? ? ?????? ? ???????, ?? ? ???????? ??? ??????? ?????? ????????? ?? ??????????. ? ???????, ???????? ???????? ?????? ???????????? ??????? ?????????? ?????? ? ????? ???????? ??????. ??? ?????????? ?????????? ??????? ????????? ?? ?????? ??????: ?? 3-? ??? ????????????, ?? 5 ???, ?? 9 ??? ? ?? 11 ??? ????????????. ? ?????? ?????? ?????? ????????????? ?? ??????? ? ??????????? ?? ????? ??????????? ?????????????? ? ??????? ?? 1000 ?????? ???????????????? ???????? (??? ???? ??????? ???????, ??? ???? ?????). ??? ???, ? ???????? ? 1994 ???? ?????? Toyota-Carina E ? ?????? ???? ??????? ?????? ?????? ?????. ? ? ?????????, ??? ??????????? ??????????? ?????????? ?? 9 ???, ??? ?????? ?? ????????? ???????, ????????? ?????? ???? ???? Porsche ? ??? Mercedes. ?????????? ????? Toyota ? ???????????? ??????????????? ????, ???????????, ? ????????? ?????? - 185 Carina E ?? 1000 ???????????. ??? ?????????: ???-2105 ??????????? ?? ?????????, 75 ?????, ????? ???????? ????? ??????? - ????? ????? ????? (? ??? ????? ?? ?????? ?????!). Помимо всего прочего, согласно отчету немецкой службы технического контроля Carina E (Corona) вошла в пятерку автомобилей, у которых нет явных конструктивных дефектов. Безусловно, такая исключительная надежность в сочетании с доступной ценой не преминула сказаться на успехе Corona в России. Знаменитая "японка" перемахнула через океан и прописалась на наших дорогах еще в начале 90-х. А к 95-96 годам, когда такие машины нового наиболее популярного "десятого" семейства (кузов 190) отработали заслуженное время на родине, их партиям и стали завозить на Дальний Восток - тогда-то и начался настоящий бум на эту модель. Естественно, Иркутская область не осталась от него в стороне - Corona завоевала всеобщую популярность и выдвинулась на первое место по числу продаж в своем среднем классе (сегмент D мирового рынка). Да и если сравнивать ее с автомобилями из других классов, то с Corona, по объемам продаж и степени распространенности на улицах городов области, пожалуй, сможет поспорить лишь младшая сестренка Corolla да одноклассники Camry/Vista. Теперь читателям наверняка станет ясно, почему мы в нашей новой рубрике, трансформировавшейся из "Иркутских бестселлеров", следом за Toyota Land Cruiser 80, Mitsubishi Pajero и Toyota Corolla остановились на Toyota Corona. Для детального исследования было выбрано наиболее распространенное у нас десятое поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1996 годы. Хотя все нижесказанное можно в некоторой степени (особенно это касается технической "начинки") отнести и к последующим моделям Toyota Corona Premio/Carina и даже к Toyota-Avensis. РОДОСЛОВНАЯ ВОЗРАСТ - СТАДИЯ ЛЕГЕНДЫ Toyota CoronaИзвестно, что легенда российского автопрома в товарных партиях появилась в 1957 году и с тех пор, по большому счету, обновлялась лишь раз (хотя при желании можно насчитать четыре поколения этой модели). Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже - в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела - длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими плавными округлыми формами машина отдаленно напоминала наш "Москвич"-407. Годом раньше Toyota открыла в США первый торговый филиал, и дебютировавшую в Штатах Corona приняла, мягко говоря, прохладно. Привыкшие к огромным дорожным дредноутам американцы с неприязнью отнеслись к небольшой малосильной машинке, да, к тому же, сделанной в стране, еще недавно воевавшей против Америки. Toyota поспешно ретировалась из Нового Света и предложила Corona в Европе, где она стала пользоваться некоторым успехом. Toyota CoronaВ 1965 году с появлением следующего поколения Corona японская компания наконец-таки завоевала рынок США. Произошло это благодаря заметно подросшим размерам новой модели, но классическая компоновка, независимая передняя подвеска, цельный задний мост и барабанные тормоза остались неизменными. Но двигатели, а их стало два, чуть выросли в объеме и мощности. Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя "классику" на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными "наворотами" (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Corona при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж. Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Corona получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач. Toyota CoronaСо временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари. Toyota CoronaОснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. "Европейка" получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах. Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson. Toyota CoronaВ начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf. Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее - и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека - 444 л). Двигатели на машины устанавливали те же, что и на предшественницу - 1,6-литровый мощностью 90 л. с., он же с впрыском и двумя распредвалами в головке цилиндров - 105 л. с. Мотор объемом 1,8 л развивал также около 105 сил, но зато имел больший крутящий момент (157 Н. м против 142 Н. м). Был и 2-литровый 16-клапанный 120-сильный агрегат, а также его версия с распределенным впрыском топлива и отдачей в 140 л. с. Продолжался выпуск Corona/Carina с экономичным дизелем объемом 2 л, доставшимся от предыдущей модели. С лета 1988 года небольшими партиями выпускалась полноприводная модель Toyota Corona FF 4WD. Кстати, у нас автомобиль Corona FF за характерный оскал решетки радиатора гораздый на выдумку народ прозвал "зубаткой". С 1992 года в серию пошло десятое поколение популярной во всем мире "японки". Новые машины стали называться Corona (для внутреннего рынка) и Carina E (для внешних). Они получили уже не слегка закругленный кузов, а откровенно "дутые" формы, за что в России сразу же были прозваны "коровами" (хорошо хоть не "беременной антилопой", как вазовская "десятка"). Corona и Carina E выпускались с тремя типами кузовов: седаном, универсалом, который в японской версии назывался Caldina, и хэтчбеком, носящим имя Corona SF (в экспортных версиях название у всех типов кузовов было единое). Двигатели в основной своей массе остались прежними - от 1,6 до 2 л. Вдобавок появился двухлитровый бензиновый мотор с изменяемой геометрией впускного тракта и дизель того же объема, оснащенный турбонаддувом, который развивал 90 л. с. Также продолжался выпуск полноприводной версии Corona/Carina. Спустя два года после начала серийного производства Corona подверглась рестайлингу, который затронул лишь внешность автомобиля. Изменилась форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки, задний номерной знак перекочевал с бампера на пространство между фонарями, вследствие чего с крышки багажника исчез горизонтальный катафот, а появились дополнительные стоп-сигналы. В 1992 году специально для выпуска Carina E в графстве Дербишир (Англия) Toyota организовала первое не только на английской земле, но и во всей Европе сборочное производство. За первый полный год работы завод в городке Бурнастон выпустил 37 тысяч машин, а к 1997 году объем производства возрос до 117 тысяч автомобилей, 75 процентов которых отправлялись на экспорт. Производство двигателей было сосредоточено на другом, и тоже новом заводе, расположенном вблизи города Лисайд, что в Уэльсе. Вообще 80 процентов комплектующих для Carina E производилось в Западной Европе. Помимо седана, универсала и хэтчбека в Бурнастоне выпускались универсалы с глухими боковинами, предназначенные для работы в качестве развозных автомобилей.  В 1996 году Carina E подверглась небольшому фэйслифтингу и в таком виде дожила до 1998 года. В том же 1996 году в Японии Corona была снята с конвейера. Вместо нее появились два новых автомобиля, созданных на одной платформе и предназначенных для продажи исключительно на территории Страны Восходящего Солнца. Назывались они Corona Premio и Carina. Имея одни и те же двигатели, кстати, доставшиеся им от предшественницы, подвеску и трансмиссию, машины отличались друг от друга разными кузовными панелями передней и задней частей, а также светотехникой и салоном. Благодаря отказу дизайнеров Toyota от "замыленных" плавных форм и переходу к острым граням, визуально новые машины стали казаться несколько меньше по сравнению с Corona десятого поколения. В новом семействе отсутствовал автомобиль с кузовом универсал, потому как продолжался выпуск перелицованной модели Caldina - она получила иные габаритные огни, решетку радиатора и набиравшие тогда моду "хрустальные" фары головного света. В 1997 году на смену Caldina пришел автомобиль с абсолютно новым дизайном кузова, который через год Toyota заимствовала для европейского универсала Avensis. Toyota Corona Premio В 1997 году на ежегодном внутрияпонском конкурсе "Автомобиль года" Corona Premio, набрав 18 баллов, заняла девятое место. Toyota Corona Premio В 1998 году в Западной Европе на смену Carina E пришла модель Avensis. Автомобиль полностью спроектирован в Европе - в дизайн-центре компании в Брюсселе. А выпуск был налажен все на том же заводе Toyota в Бурнастоне. В отношении типов кузовов Avensis продолжила традицию модели Corona. Покупателям предложили седан, универсал и 5-дверный хэтчбек (последний в Иркутской области, да и по всей России не слишком популярен). Их внешние габариты по сравнению с предыдущим поколением почти не изменились, зато увеличился объем багажника - у седана и хэтчбека он вырос до 500 литров, а универсал получил багажное отделение объемом 1,5 кубометра. К тому же, благодаря работе компоновщиков салон стал просторнее. Модель Avensis оснастили двумя уровнями комплектации - Linea Terra (линия земли) и Linea Sol (линия солнца). "Заземленную" версию внешне легко распознать по черной пластмассовой решетке радитора, черным наружным зеркалам заднего вида и 14-дюймовым колесам. В то время как "солнечный" Avensis выделяется хромированной фальшрадиаторной решеткой, корпусами зеркал, выкрашенными в цвет кузова, и 15-дюймовыми колесами. Ну и, естественно, об уровне оснащения говорят соответствующие шильдики на задней панели кузова. Внутри Linea Sol отличается вставками "под дерево" и боковыми подушками безопасности. Исполнение Linea Terra украшено панелями, имеющими цвет синтетического материала карбона. В расположении обеих версий есть ABS и пыльевой фильтр в системе вентиляции. Среди новшеств в системе безопасности следует отметить педали, при лобовом столкновении убирающиеся из-под ног водителя, а из технических изысков электронную педаль акселератора, не имеющую с системой впрыска механической связи. Гамма двигателей включила в себя 1.6-литровый бензиновый мотор мощностью 110 л.с., 2-литровый 128-сильный также бензиновый силовой агрегат и 90-сильный турбодизель объемом 2 л, устанавливающийся только на седаны. 2-литровым бензиновым мотором оборудуются все модификации. Коробка передач - либо 5-ступенчатая механическая либо 4-диапазонная автоматическая, которая агрегатируется только с самым мощным двигателем. Toyota CaldinaКстати, в 1997 году на внутреннем рынке Японии появился универсал Caldina, являющийся точной копией грузопассажирского Avensis. Без малого сорок с половиной десятков лет находится Corona на конвейере. Такой историей могут похвастать далеко не каждые американские, европейские и уж тем более японские модели. Этот факт, как никакой другой, говорит в пользу популярнейшей "японки". Остается надеяться, что Toyota оправдает надежды многих автовладельцев и впредь будет выпускать столь надежную и качественную технику под именем Corona. ДВИГАТЕЛИ ОКОЛДОВАННЫЕ Право, качество моторов Toyota не поддается пониманию русского гаражного ума - кажется, что их потрясающую работоспособность можно объяснить действием потусторонних сил: некоторые моторы способны пройти до миллиона километров без ремонта. Правда, силовые агрегаты нашей сегодняшней исследуемой модели служат несколько меньше - от 600 до 800 тыс. км. Но и эти цифры, несомненно, заслуживают уважения. Гамма моторов, обживших подкапотное пространство "десятой" Corona (а именно о ней мы и будем вести речь), включает в себя аж восемь двигателей: шесть бензиновых и два дизельных. И каждый из них заслуживает отдельного разговора. Начнем, пожалуй, с самого испытанного семейства S, которое представлено в моторном отсеке Corona двумя силовыми установками - 3S-FE и 4S-FE. Оба двигателя рядные 4-цилиндровые 16-клапанные с верхним расположением распределительных валов и распределенным впрыском топлива. Первый имеет 2 литра рабочего объема и мощность 128 л. с., что соответствует крутящему моменту в 178 Н.м, развиваемому при 4400 об./мин. Второй 1,8-литровый мотор мощностью 105 сил может похвастать 157 Н.м. У обоих силовых агрегатов распределительный вал выпускных клапанов приводится от коленчатого вала с помощью ремня, а распредвал впускных клапанов - от вала выпускных с помощью шестерн. TOYOTA CORONAСкорей всего, именно поэтому газораспределительный механизм двигателей 3S и 4S очень придирчив к марке приводного ремня. Как утверждают автомеханики, ремешок должен быть исключительно оригинальный тойотовский. Ни японский Sun, ни итальянский Daico, ни американский Gates в эти моторы не подойдут. Бывали случаи, когда только что установленный фирменный, но не оригинальный, ремень за некоторое, весьма непродолжительное время, растягивался. При этом автомобиль терял до 30 процентов мощности. Так что, господа владельцы Corona, с двигателями 3S-FE и 4S-FE, cтавьте только тойотовские ремни. И меняйте их через каждые 80 тыс. км. Некоторые читатели возразят: мол, и после стольких тысяч ремень выглядит, как новый. Это, может быть и так. Но в его структуре уже произошли необратимые изменения, появились скрытые трещины, которые приведут к обрыву приводного ремня со всеми вытекающими отсюда крупными финансовыми последствиями. Toyota CoronaК минусам моторов семейства S, влияющим на акустический комфорт, можно отнести повышенную шумность при разгоне. Объясняется это наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. Вспомним чудо украинской автомобильной инженерии - громоподобный "Запорожец" с его нижним распредвалом, приводимым в движение набором шестерен. Конечно, было бы по меньшей мере верхом цинизма сравнивать Corona с ЗАЗом, но все-таки двигатели 3S-FE и 4S-FE именно по той же причине достаточно шумные. Особенно если принять во внимание тихое шелестение, издаваемое при работе силовыми агрегатами серии А. Но повышенной шумности лишена "продвинутая" версия мотора 3S, которая носит индекс 3S-GE - у нее оба распредвала приводятся ремнем. Поэтому шумит такой двигатель гораздо меньше, да и к марке ремня ГРМ он не столь требователен, как его более простой собрат. Обозначение GE указывает на наличие в этом силовом агрегате системы Lean Burn с изменяемой геометрией коллектора, которая включает в себя вакуумный ресивер, электропневмоклапан и непосредственно исполнительный механизм, за счет которого можно варьировать форму впускного тракта, а также, в некоторых модификациях, систему дополнительного дросселирования перед впускными клапанами. "Поджатый" таким образом двухлитровый мотор выдает по меньшей мере 75 л. с. с литра рабочего объема и при этом улучшается топливная экономичность автомобиля без снижения эксплуатационных свойств, в частности, приемистости. Систему Lean Burn ни в коем случае нельзя сравнивать с хондовской системой VTEC или с double VANOS, применяемой на BMW. Памятуя о народности и доступности своих автомобилей, мотористы Toyota приложили максимум усилий, чтобы сделать Lean Burn наиболее простой и доступной в обслуживании и ремонте. Несмотря на это, перегонщики, да и автовладельцы в целом, относятся к машинам (а подобной системой оборудованы не только Corona, но и Corona Exiv и Carina ED) с изменяемой геометрией впускного тракта несколько настороженно. И напрасно. По словам механиков, знакомых с Lean Burn, диагностика и ремонт двигателей, оснащенных ею, не намного сложнее, чем у обычных силовых агрегатов. Точно такой же системой оборудован мотор 4A-FE. Только у него Lean Burn еще проще - отсутствует вакуумный ресивер, а впускной тракт не имеет замысловатых изгибов, как в случае с двигателем 3S-GE. Систему Lean Burn нельзя путать и с другой, не менее популярной тойотовской системой VVTi, управляющей фазами газораспределения, что достигается путем поднятия и опускания клапанов на различную высоту в зависимости от цикла двигателя. Variable Valve Timing Intelligent, являющаяся практически прямым аналогом хондовской VTEC, на модель Corona не устанавливалась. В серию A входят два силовых агрегата: уже упомянутый нами чуть выше 1,6-литровый 4-цилиндровый рядный 16-клапанный двигатель 4A-FE мощностью 105 л. c. с максимальным крутящим моментом в 145 Н.м при 4800 об./мин и 1,8-литровый 16-клапанный двигатель 7A-FE мощностью порядка 120 л. с. Заметим, если первый ставился в основном на Carina E, то второй только на Corona для внутреннего японского рынка. Моторы серии А зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Тихие (несмотря на то, что распредвал впускных клапанов у них приводится так же, как и в двигателях серии S - с помощью шестеренной передачи), достаточно приемистые - позволяют уверенно разгоняться с самых "низов" и не гаснут на "верхах", то есть тяговитые во всем диапазоне оборотов, и относительно экономичные - расход топлива от 10,6 до 11 литров на сто километров в городском цикле. Кроме перечисленных двигателей на Corona устанавливается 1.5-литровый 16-клапанный силовой агрегат с распределенным впрыском топлива 5E-FE 88 л.с. Так же, как и предыдущие моторы, этот двигатель достаточно надежен. Но в силу своего небольшого объема и соответствующей не слишком выдающейся энерговооруженности 5E-FE на Corona общей массой более тонны встречается весьма редко. Гамма двигателей Corona не была бы полной без дизельных силовых установок. Их две. Обе двухлитровые 8-клапанные с ременным приводом газораспределительного механизма. Но первый дизель 2С - атмосферный мощностью 72 л. с. А вот второй - 2С-Т имеет турбину, использующую для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов. Частота вращения вала турбокомпрессора колеблется в диапазоне от 20000 до 115000 об. /мин., что сопровождается характерным свистом. Подобный звуковой аккомпанемент нельзя расценивать, как неисправность агрегата - такова конструктивная особенность тойотовской турбины. Турбокомпрессоры Toyota оснащены перепускным клапаном, который при давлении нагнетаемого воздуха, превышающем допустимое значение, подает отработавшие газы мимо турбины, тем самым продлевая ресурс агрегата. Несмотря на достаточную долговечность и надежность турбокомпрессора, заложенную в конструкцию изначально, следует соблюдать некоторые правила при его эксплуатации и ремонте. Например, давать поработать 2-3 минуты после завершения поездки, использовать только качественное масло и своевременно его менять, не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений на холодном силовом агрегате, соблюдать предосторожность при демонтаже и установке, так как корпус турбины - улитка - очень чувствителен к механическим повреждениям, не допускать работы двигателя со снятым воздушным фильтром и тому подобные разумные ограничения. Все эти нюансы, а также далеко не маленькая стоимость ремонта турбины, с лихвой окупаются повышенной до 90 л. с. мощностью наддувного дизеля. Corona с подобным мотором обладает поистине огромным крутящим моментом на низких оборотах. А красная шкала одометра начинается аж с 5250 об./мин, что для агрегата, питающегося соляркой, выглядит очень многообещающе. Правда, в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. двигатель становится чуть вялым. Зато потом следует легкий подхват. К тому же, дизель весьма экономичен. На сто километров городского цикла он расходует всего 8,5 л, а по трассе и того меньше - 5,2 л. А теперь необходимо остановиться на способах, позволяющих угробить двигатели Corona, хотя, как уже упоминалось выше, эти моторы представляют собой исключительно надежные конструкции. Но наша коварная для автотехники среда обитания плюс чисто российская халатность способны довести до смертного одра любую из ныне существующих силовых установок, кем бы она ни была произведена. Первый способ уже отходит в прошлое, хотя еще иногда встречается среди владельцев японских автомобилей - применение некачественного масла. По словам механиков, бывает, в сервисы поступают Corona (то же относится и ко всем другим "японцам"), у которых под клапанной крышкой обнаруживаются целые залежи так называемого "шоколада" - густого моторного масла, по консистенции напоминающего солидол. Понятно, что этот самый "шоколад" ни в коем разе не продлевает срок службы мотора. А если вкупе с ним в системе смазки работает некачественный или отработавший свой срок масляный фильтр, то образуется гремучая смесь, способная покончить с двигателем достаточно быстро. К тому же, при покупке фильтра нужно обратить внимание на наличие перепускного клапана, который необходим для нормальной работы холодного мотора при отрицательных температурах. Если смазка застыла в фильтре, то он теряет свою работоспособность, и двигатель в первые минуты работы будет испытывать масляное голодание, то есть попросту функционировать "на сухую". Перепускной клапан в этом случае отправит масло в обход фильтрующего элемента, обеспечив тем самым детали силового агрегата хоть и неочищенной, но все же смазкой. Кстати, менять фильтры на двигателях рекомендуется через 8 тыс. км. пробега. Второй способ более распространен среди российских автовладельцев: в силу финансовой ограниченности или же при отсутствии других сортов топлива они заливают в баки своих Corona 93-й бензин. Наличие в системе этилированного горючего не лучшим образом сказывается на ресурсе сразу нескольких узлов мотора. Первым страдает погружной электрический насос, находящийся в баке. Следом атаке этилированного бензина подвергаются топливный фильтр, форсунки, электронный блок управления впрыском ну и, естественно, поршневая с клапанами. У не рассчитанного под применение этилированного топлива двигателя начинается детонация, которая при непродолжительном действии ведет к снижению мощности мотора, а в самом печальном случае процесс закончится прогаром клапанов и разрушением поршней. Но в любом варианте процесс неконтролируемого сгорания бензина здорово сокращает ресурс силового агрегата. Поэтому в бак Corona, как, впрочем, и других импортных машин, начиная с 80-х годов выпуска, следует заливать исключительно неэтилированное топливо. Благо, ангарский нефтеперерабатывающий завод перешел на выпуск только такого горючего. Но его качество тоже иногда подвергается сомнению. Кстати, это же можно сказать и о бензине, производимом на других НП3 страны. Содержащиеся в нем антидетонационные присадки на основе железа, меди и цинка, с помощью которых заводы-изготовители поднимают октановое число своей продукции, быстро выводят из строя свечи зажигания, загрязняют топливный насос и фильтры. К тому же, от качества нашего неэтилированного бензина сильно страдают форсунки системы впрыска и впускные клапана. На последних, а Corona особенно подвержена этому, образуется нагар, мешающий работе газораспределительного механизма, что может привести к весьма плачевным последствиям. Как рассказали автослесари, у двигателей Corona всех серий при обрыве ремня ГРМ поршни не соприкасаются с клапанами. Но в случае нагароотложения на впускных клапанах объем камеры сгорания здорово уменьшается, что ведет к загибанию клапанов при выходе из строя приводного ремня. Известен случай, когда на сервис пригнали Corona с подобной напастью. При вскрытии у нее оказались изрядно загрязненными именно впускные клапаны. Сотрудники иркутской СТО "Восток", оказавшие консультативную поддержку при подготовке этого материала, посоветовали промывать топливную систему через каждые 15 тыс. км. Такая услуга в этом сервисе стоит 650 руб. и может надолго продлить срок службы агрегата, избавив владельца Toyota от лишних расходов на его ремонт. Что касается других неисправностей моторов Corona, то нужно отметить возможность вибрации в передней части выпускного тракта из-за увеличенного люфта в эластичном хомуте крепления. Эта конструктивная недоработка встречается у автомобилей, выпущенных с 1992 по 1996 годы. У Corona, выпускающихся с января 1996 года, она отсутствует. У дизельных двигателей 2С и 2С-Т известны отдельные случаи необходимости замены прокладки головки блока при пробеге 120-150 тыс. км. Электрооборудование Corona достаточно долговечно и отличается высокой надежностью. Лишь у некоторых автомобилей возможен отказ электродвигателя заднего стеклоочистителя, который в течение 1992 года менялся заводом по гарантии. Плюс к этому у Corona с двухлитровым мотором 3S-GE возникают неисправности стартера. Помимо этого, автослесари отмечают отказ катушек зажигания. Но происходит это не из-за плохой надежности узла, а вследствие халатного отношения к мойке двигателя, когда вода в буквальном смысле заливает катушку. В отношении ремонтопригодности и удобства расположения узлов и агрегатов под капотом Toyota по праву занимает первое место среди японских автопроизводителей. Все составляющие силовых агрегатов Corona легко доступны и просты в ремонте. Исключением являются лишь автомобили с двигателями 3S и 4S, оборудованные антиблокировочной системой тормозов. В этих моторах, чтобы поменять топливный фильтр, приходится снимать блок управления ABS, а это влечет за собой определенные трудности. А вообще-то, тойотовские "движки" одни из самых надежных в мире. Это подтверждает случай, услышанный автором из уст одного механика. Ему довелось ремонтировать Toyota-Carina с пробегом в 300 тыс. км. После столь внушительного пробега внутренности двигателя блестели так, как будто мотор только что сошел с конвейера.
Индекс 5E-FE 4A-FE 7A-FE 4S-FE 3S-FE 3S-GE 2C 2C-T
Рабочий объем, куб. см 1485 1587 1785 1840 1998 1998 1974 1974
Число клапанов 16 16 16 16 16 16 8 8
Максимальная мощность, л. с./об.мин 88/6200 105/6000 116/5800 105/5600 128/5400 155/5400 72/4600 90/4000
кВт/об.мин 64/6200 77/6000 85/5800 77/5600 94/5400 114/5400 53/4600 66/4000
Максимальный крутящий момент, Н.м/об.мин 122/5000 145/4800 160/4600 157/4600 178/4400 215/4400 131/2750 170/2000
ТРАНСМИССИЯ 11 ВАРИАНТОВ ВЫБОРА РЕЖИМОВ Именно столькими коробками передач оборудовались автомобили Toyota-Corona десятого поколения. 5-скоростные механические КПП с индексами С50, С52, С54, С55 и С58, имея одинаковую конструкцию, отличаются друг от друга лишь передаточными числами, что обуславливает их применение на тех или иных двигателях. В принципе, все механические коробки передач, устанавливающиеся на Corona, достаточно долговечны. При соответствующем уходе они прослужат не меньше 600 тыс. км. Но в некоторых модификациях выявлена усталость шестерни пятой передачи после пробега 70 тыс. км. Иногда возникает необходимость частичной разборки коробки и замены этой шестерни. В остальном же механические КПП Corona нареканий не вызывают. Шесть автоматических КПП, в отличие от "механики", различаются устройством гораздо сильнее. "Автоматы" А241L, A240E, A241E и A245E состоят из гидротрансформатора с блокировочной муфтой и 4-ступенчатой планетарной коробки передач. В трансмиссию A132L входит 3-ступенчатая планетарная коробка передач. Системы управления "автоматами" A241L и A132L чисто гидравлические. А системы управления коробок A240E, A241E и A245E состоят из гидравлической и электрической частей. Кроме того, существует автоматическая коробка передач A540H, устанавливающаяся только на полноприводные версии Corona. Она состоит из гидротрансформатора с блокировочной муфтой, 3-ступенчатой планетарной коробки передач с повышающим рядом, раздаточной коробки и электронно-гидравлической системы управления. Главное отличие электронно-гидравлических АКПП от просто гидравлических в том, что последние на современных автомобилях уже стали анахронизмом. Переключение у них иногда не соответствует выбранному водителем режиму движения, то есть такие "автоматы", прежде чем перейти на повышенную или пониженную передачу, некоторое время "думают". Часто переключения сопровождаются ощутимыми толчками в трансмиссии, что вряд ли кому-то понравится. Этих недостатков лишены электро-гидравлические автоматические КПП. При помощи электроники обеспечивается предельно точное управление моментами переключений передач и блокировки гидротрансформатора. Также такая система позволяет существенно повысить качество переключения передач. Любителей спортивного стиля передвижения наверняка устроит 4-диапазонный "автомат" с возможностью выбора из двух существующих режимов наиболее соответствующего данным дорожным условиям. Например, при скоростном агрессивном движении зафиксированная клавиша режима Power позволяет коробке передач раскручивать мотор вплоть до красной шкалы тахометра, не утомляя частыми преждевременными переключениями. А вот режим Manual предназначен для облегчения зимней езды и предоставляет возможность принудительно зафиксировать выбранную передачу. Во время работы программы Manual все автоматические переключения запрещены, а трогание с места происходит на второй передаче, что исключает вероятность пробуксовки колес. К тому же этот режим на скользкой дороге позволяет тормозить двигателем. При отключенных режимах Power и Manual "автомат" выбирает наиболее экономичный алгоритм переключений, когда переход на повышенные передачи происходит при средних оборотах мотора. Вопреки расхожему мнению, автоматические КПП Toyota способны прослужить никак не меньше механических коробок. Но зачастую владельцы, халатно относясь к столь важному узлу, изрядно сокращают срок его службы. К примеру, простейшая операция по буксировке автомобиля выполняется некоторыми водителями без соблюдения элементарных условий, обеспечивающих долговечность автоматического агрегата. В коробку не доливается дополнительное масло, не разблокируется межосевой дифференциал (у версий Corona с полным приводом), у полноприводных модификаций буксировка производится с поднятием одной из осей, в то время как все колеса должны быть неподвижны и так далее. Тем более многие владельцы Corona с "автоматом" грешат использованием в городе режима over-drive, ошибочно полагая, что он способствует улучшению динамики автомобиля. Это не так. Напротив, over-drive, если проводить аналогию с механической КПП, прямая передача, задействовать которую нужно только на трассе и благодаря которой можно добиться снижения расхода топлива. В городской же толчее с ее частыми остановками и разгонами включенный over-drive сильно снизит приемистость машины, да и расход топлива существенно вырастет. Кроме того, при подобной езде здорово сокращает ресурс автоматической коробки передач. Дело в том, что прямая передача в рваном городском ритме движения не позволяет автомобилю нормально ускориться без перехода на пониженную передачу. Соответственно с задействованным over-drive "автомат" на одном и том же отрезке пути произведет переключений раза в два больше, чем без него, от этого состояние автоматической коробки передач, естественно, не улучшится. Едва ли не треть всех сошедших с конвейера Corona и Caldina оборудовались полным приводом. Он представляет собой наиболее распространенную среди легковых автомобилей схему Full Time, что означает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. В зависимости от комплектации автомобиля блокировка межосевого дифференциала может осуществляться двумя способами. В первом случае этим заведует вязкостная муфта. Она не требует вмешательства водителя, так как блокировка происходит автоматически. Но ее срабатывание несколько растянуто во времени, что в некоторых ситуациях ухудшает поведение на дороге. Да к тому же вискомуфта не обеспечивает стопроцентную блокировку, то есть жесткой связи между осями все же нет. Подобной системой оборудовалось большинство Corona. Гораздо реже встречаются автомобили с механической блокировкой межосевого дифференциала. У Corona с "автоматом" такая система называется C. Dif Auto, с "механикой" - C. Dif Lock. При ее включении крутящий момент поровну распределяется между передней и задней осями, что существенно улучшает проходимость. Хотя надо еще поискать такого водителя, который бы на своей Corona или Caldina, пусть даже оснащенной полным приводом, лазил по буеракам. Поэтому, как мне кажется, в

Партнерские материалы